Boing 737-Max: tragedia tra le nuvole
Il 2018 sembrava iniziare per il meglio per l’aviazione civile. Si era appena usciti da uno degli anni più sicuri della storia durante il quale non si era assistito a nessun incidente rilevante, almeno per quanto riguarda i grandi aerei di linea.
Poi tutto cambiò: due arei di una delle più importanti compagnie al mondo si schiantarono a pochi mesi di distanza provocando quasi 400 vittime. Il primo fu il volo indonesiano Lyon air 610, che si schiantò in il 26 ottobre 2018, a poche miglia dalla costa di Giakarta. Meno di sei mesi dopo, il 10 marzo 2019, si schiantò al suolo il volo Ethiopian Airlines 302, dopo neanche 10 minuti dalla partenza dall’aereoporto di Addis Abeba.
Quando però emersero le scatole nere del primo volo si poté finalmente avere accesso anche ai dati provenienti dalla cabina di comando. Subito, i tecnici, si resero conto che a causare l’incidente era stata l’attivazione di un nuovo sistema, il cosiddetto MCAS, un sistema introdotto su questa nuova generazione di aerei per aiutare i piloti a scongiurare il rischio di stallo. Si scoprì anche che questa nuova tecnologia non era stata comunicata ai piloti, che non ne conoscevano l’esistenza.
Ma cerchiamo di capire meglio cosa sia questo MCAS. Si tratta di un sistema di sicurezza che, in caso di inclinazione eccessiva del velivolo, avrebbe riportato il muso dell’aereo verso il basso. Questo meccanismo avrebbe dovuto quindi evitare che un eccesso di inclinazione portasse l’aeromobile a finire in stallo e, di conseguenza, a precipitare. La Boeing si difese pubblicamente sostenendo che tale decisione era dovuta alla volontà di evitare di dare ai piloti una ulteriore mole di informazioni da conoscere. Per correggere questa mancanza la Boeing decise di inviare alle compagnie aeree che utilizzavano i 737-Max corsi di aggiornamento da sottoporre ai propri piloti. Dopo questa decisione la situazione sembrò essere rientrata, almeno fino al secondo schianto.
Le cose cambiarono il 10 marzo con il secondo incidente. Se inizialmente l’Ente regolatore dell’aviazione americana la FAA (Federal Aviation Administration) sembrò restio a ordinare lo stop dei voli 737-Max altre agenzie furono molto più prudenti. Già a partire dall’11 marzo la Cina ordinò l’interdizione al volo nel proprio spazio aereo dei 737-Max, posizione seguita a stretto giro da moltissimi paesi tra cui anche l’Unione Europea.
Soltanto il 13 marzo, 3 giorni dopo l’incidente del volo Ethiopian Airlines 302, l’allora presidente degli Stati Uniti Donald Trump firmò un decreto d’emergenza con il quale metteva a terra tutti i boeing 737-Max. La Federal Aviation fu allora costretta ad avviare un’indagine, sotto supervisione del congresso, per cercare di stabilire quali fossero le cause di questo duplice incidete, le cui somiglianze erano a dir poco inquietanti.
Anche qui, come avvenne per il volo Lyon airline, la Boing, pur consapevole che il problema fosse anche in questo caso l’attivazione del MCAS, diedero la colpa ai pilori etiopi, ritenuti incapaci di reagire prontamente all’avaria. Queste accuse vennero meno nell’istante in cui anche la seconda scatola nera venne fuori. Gli inquirenti scoprirono infatti che i piloti, resisi conto di quanto stesse accendo in quei drammatici atti, seguirono alla lettera le istruzioni date dalla stessa Boeing per gestire questo tipo di emergenze.
La domanda resta la stessa: come può una delle principali aziende produttrici di aeromobili al mondo aver messo in circolazione un aereo con un difetto produttivo così grave? E peggio ancora, come mai, nonostante l’evidenza, la Boeing ha aspettato così tanto per ammettere la problematica e dare una risposta agli inquirenti e alle famiglie delle vittime.
Uno dei motivi principali è il fattore economico. La Boeing infatti, dai primi anni 2000, si trovò costretta ad affrontare la concorrenza sempre più spietata di un altro colosso dell’aviazione: l’Europea Airbus [suono di stock Exchange]. Divenne quindi fondamentale ridurre i tempi di produzione per massimizzare le vendite annue, anche a costo di ridurre i controlli qualità, componente essenziale nel processo industriale a garantire la sicurezza dei velivoli.
Questa competizione si rese ancora più serrata a partire dal 201 quando Airbus presentò la nuova linea A320Neo che raggiunse in brevissimo tempo il record di 2000 ordini, rendendo l’Airbus A320Neo l velivolo con la più veloce diffusione commerciale nella storia. Non avendo tempo di progettare un nuovo aereo la Boeing rispose ammodernando un vecchio cavallo di battaglia: il 737. La similitudine col precedente modello inoltre permetteva da una parte alle compagnie di non dover riaddestrare i piloti e, dall’altra, di ottenere più velocemente il via libera dalle autorità regolatrici. Questo forse spiega come mai inizialmente i piloti non furono messi a conoscenza di questa aggiunta.
Tutto questo lo sappiamo dalle migliaia di carte uscite dall’inchiesta del congresso americano, consegnate dalla Boeing non certo senza resistenze. Uno dei documenti più inquietanti è quello in cui la stessa Boeing, consapevole del problema con il sistema MCAS, mette per iscritto come un pilota informato, e sottolineo informato, avrebbe avuto un massimo di 10 secondi dall’entrata in funzione del MCAS per poter intervenire prima della catastrofe. Ma come si può chiedere a un pilota ignaro della stessa presenza di questo sistema di essere pronto a riconoscere l’errore e agire di conseguenza?
Come se questo non bastasse si scoprì anche dell’esistenza di una relazione tecnica della FAA che stimava come, senza una correzione del problema, il 737-Max sarebbe potuto diventare uno degli aerei più pericolosi dell’età moderna, con due incidenti stimati all’anno. A questo report la Boeing rispose che avrebbe testato meglio il sistema ed effettuato le necessarie correzioni.
L’impatto economico della messa a terra del Boeing 747-Max fu enorme: tra marzo e agosto del 2019 le azioni Boeing persero il 25% del loro valore facendo perdere 62 miliardi di dollari di valore della società sul mercato azionario. La compagnia dichiarò nel secondo trimestre del 2019 una perdita di quasi 3 miliardi dovuta principalmente ai rimborsi dovuti alle compagnie aeree.
La crisi, aggravata dalla pandemia di Coronavirus che ha portato allo stop dei viaggi aerei, è perdurata fino al 2021 quando le principali agenzie regolatrici mondiali (in particolare quelle Statunitense, europea, britannica e australiana) hanno annullato la messa a terra risollevando le sorti della Boeing.
Quella del Boeing 737-Max è una delle storie più oscure dell’aviazione contemporanea. Una storia che per una volta non è stata dettata dell’errore umano. SI perché, a differenza di molti altri incidenti aerei, in questo caso si è trattato di un errore di progettazione. L’aereo resta quindi, nonostante tutto, il mezzo di trasporto più sicuro al mondo.
A legare i due voli il modello di aereo: in entrambi i casi si trattava di un Boeing 737-Max, versione aggiornata del classico 737, uno degli aerei più usati dalle compagnie aree mondiali. Il 737-Max era da poco entrato in commercio. I primi aerei erano stati consegnati dalla Boeing nel maggio del 2017 e, fino ad allora, non aveva dato nessun problema. Ma come era possibile che due tra gli aerei più recenti della Boeing, una delle compagnie più famose al mondo e con la fama di produrre tra gli aerei più sicuri di sempre, fossero precipitati? Errore umano? Problemi di progettazione? O forse il motivo era da ricercare in un’azione terroristica? Tutte le ipotesi erano sul campo.
Ma cerchiamo di capire meglio cosa sia questo MCAS. Si tratta di un sistema di sicurezza che, in caso di inclinazione eccessiva del velivolo, avrebbe riportato il muso dell’aereo verso il basso. Questo meccanismo avrebbe dovuto quindi evitare che un eccesso di inclinazione portasse l’aeromobile a finire in stallo e, di conseguenza, a precipitare. La Boeing si difese pubblicamente sostenendo che tale decisione era dovuta alla volontà di evitare di dare ai piloti una ulteriore mole di informazioni da conoscere. Per correggere questa mancanza la Boeing decise di inviare alle compagnie aeree che utilizzavano i 737-Max corsi di aggiornamento da sottoporre ai propri piloti. Dopo questa decisione la situazione sembrò essere rientrata, almeno fino al secondo schianto.
Le cose cambiarono il 10 marzo con il secondo incidente. Se inizialmente l’Ente regolatore dell’aviazione americana la FAA (Federal Aviation Administration) sembrò restio a ordinare lo stop dei voli 737-Max altre agenzie furono molto più prudenti. Già a partire dall’11 marzo la Cina ordinò l’interdizione al volo nel proprio spazio aereo dei 737-Max, posizione seguita a stretto giro da moltissimi paesi tra cui anche l’Unione Europea.
Soltanto il 13 marzo, 3 giorni dopo l’incidente del volo Ethiopian Airlines 302, l’allora presidente degli Stati Uniti Donald Trump firmò un decreto d’emergenza con il quale metteva a terra tutti i boeing 737-Max. La Federal Aviation fu allora costretta ad avviare un’indagine, sotto supervisione del congresso, per cercare di stabilire quali fossero le cause di questo duplice incidete, le cui somiglianze erano a dir poco inquietanti.
Anche qui, come avvenne per il volo Lyon airline, la Boing, pur consapevole che il problema fosse anche in questo caso l’attivazione del MCAS, diedero la colpa ai pilori etiopi, ritenuti incapaci di reagire prontamente all’avaria. Queste accuse vennero meno nell’istante in cui anche la seconda scatola nera venne fuori. Gli inquirenti scoprirono infatti che i piloti, resisi conto di quanto stesse accendo in quei drammatici atti, seguirono alla lettera le istruzioni date dalla stessa Boeing per gestire questo tipo di emergenze.
La domanda resta la stessa: come può una delle principali aziende produttrici di aeromobili al mondo aver messo in circolazione un aereo con un difetto produttivo così grave? E peggio ancora, come mai, nonostante l’evidenza, la Boeing ha aspettato così tanto per ammettere la problematica e dare una risposta agli inquirenti e alle famiglie delle vittime.
Uno dei motivi principali è il fattore economico. La Boeing infatti, dai primi anni 2000, si trovò costretta ad affrontare la concorrenza sempre più spietata di un altro colosso dell’aviazione: l’Europea Airbus [suono di stock Exchange]. Divenne quindi fondamentale ridurre i tempi di produzione per massimizzare le vendite annue, anche a costo di ridurre i controlli qualità, componente essenziale nel processo industriale a garantire la sicurezza dei velivoli.
Questa competizione si rese ancora più serrata a partire dal 201 quando Airbus presentò la nuova linea A320Neo che raggiunse in brevissimo tempo il record di 2000 ordini, rendendo l’Airbus A320Neo l velivolo con la più veloce diffusione commerciale nella storia. Non avendo tempo di progettare un nuovo aereo la Boeing rispose ammodernando un vecchio cavallo di battaglia: il 737. La similitudine col precedente modello inoltre permetteva da una parte alle compagnie di non dover riaddestrare i piloti e, dall’altra, di ottenere più velocemente il via libera dalle autorità regolatrici. Questo forse spiega come mai inizialmente i piloti non furono messi a conoscenza di questa aggiunta.
Come se questo non bastasse si scoprì anche dell’esistenza di una relazione tecnica della FAA che stimava come, senza una correzione del problema, il 737-Max sarebbe potuto diventare uno degli aerei più pericolosi dell’età moderna, con due incidenti stimati all’anno. A questo report la Boeing rispose che avrebbe testato meglio il sistema ed effettuato le necessarie correzioni.
La crisi, aggravata dalla pandemia di Coronavirus che ha portato allo stop dei viaggi aerei, è perdurata fino al 2021 quando le principali agenzie regolatrici mondiali (in particolare quelle Statunitense, europea, britannica e australiana) hanno annullato la messa a terra risollevando le sorti della Boeing.
Quella del Boeing 737-Max è una delle storie più oscure dell’aviazione contemporanea. Una storia che per una volta non è stata dettata dell’errore umano. SI perché, a differenza di molti altri incidenti aerei, in questo caso si è trattato di un errore di progettazione. L’aereo resta quindi, nonostante tutto, il mezzo di trasporto più sicuro al mondo.
Commenti
Posta un commento